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世界新能源汽車產(chǎn)業(yè)正發(fā)展得如火如荼。傳統(tǒng)車企大眾、福特、通用等，新興新能源汽車企業(yè)蔚來、云度等均積極投入新能源汽車產(chǎn)業(yè)，各家企業(yè)不約而同的將純電動汽車作為未來十年發(fā)展的重點。中國更是將新能源汽車產(chǎn)業(yè)，作為提升中國汽車產(chǎn)業(yè)與國外汽車水平競爭，實現(xiàn)“彎道超車”的途徑。
然而，對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，純電動汽車的節(jié)能和環(huán)保效果，同濟大學汽車學院副院長魏學哲認為：“以鋰電池驅(qū)動的最大問題，實際上是能量密度太低。增加續(xù)航里程實際上是靠增加電池，這是一個死循環(huán)，會帶來太多能源效率的降低。燃料電池實際上恰恰可以避開這樣一個問題。”
眾所周知，電動汽車是以電能為動力驅(qū)動，實際上電動汽車運行過程是電動轉(zhuǎn)化為化學能再轉(zhuǎn)化到電能驅(qū)動的過程，整個過程中對能源利用并沒有達到最佳方案。
氫燃料電池汽車是未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的終極能源，已經(jīng)成為全世界汽車企業(yè)的共識。但各國對氫能源汽車的發(fā)展重視程度不同，魏學哲表示："燃料電池汽車總的來講目前還是處于關注比較少的這樣一個狀態(tài)，當然主要是國內(nèi)情況，國外的情況并不是這個樣子。”
魏學哲指出，目前國際燃料電池水平，已經(jīng)通過實驗驗證正在處于商業(yè)化應用階段。而中國受制于國內(nèi)技術水平，還有產(chǎn)業(yè)環(huán)境，中國氫燃料汽車關鍵零部件和關鍵材料，僅處于功能驗證階段。
2015年、2016年豐田、本田先后發(fā)布了燃料電池汽車，引爆整個行業(yè)。日本在燃料電池汽車形成完整的發(fā)展路線圖，規(guī)劃到2020年達到4萬輛，2030年達到20萬輛。德國對燃料電池汽車進行了大量技術上的研發(fā)和投入。目前歐洲大概有100多座加氫站，北美有60幾座，在東亞有100多座。
中國對氫燃料電池汽車的研究始于“十五”，歷經(jīng)15年，在同濟大學的努力下，形成一個完整的發(fā)展路線圖規(guī)劃，在聯(lián)合國支持下開展三期燃料電池的示范運行。目前，廣東、上海地區(qū)大量開始建設加氫站基礎設施，但目前全中國只有5座加氫站。
關鍵技術方面，中國氫燃料電池技術也遠落后國際水平。魏學哲表示：“在中國目前只有上汽集團發(fā)布了量產(chǎn)化的燃料電池汽車。但整車續(xù)航里程和豐田、本田的差距還比較大，整車動力性能基本持平。”
此外，魏學哲還指出中國在燃料電池的一些關鍵部件，比如空壓機水平、空氣供應子系統(tǒng)，冷啟動水平還比較低。關鍵材料，如催化劑、交換膜、雙機板等形成初步產(chǎn)業(yè)鏈，但與國際關鍵零部件的差距比較大。“我們得出的結論是關鍵技術缺失。”魏學哲總結到。
他指出，發(fā)展氫能和燃料電池汽車，我們國家還存在產(chǎn)業(yè)導向不夠清晰、技術體系不完善、缺乏典型應用牽引、骨干企業(yè)牽引不足、缺乏產(chǎn)業(yè)平臺支撐的問題。
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