就在上周，福特汽車剛剛發(fā)布儲能業(yè)務(wù)路線圖，本周一，它就用一份大單震驚了市場。

福特能源與法國電力集團（EDF）北美子公司簽下五年協(xié)議，后者每年可采購最多4吉瓦時儲能系統(tǒng)，累計至多20吉瓦時。

而福特能源的規(guī)劃年產(chǎn)能不過20吉瓦時，這一張單子就包圓了全部產(chǎn)能。

更值得關(guān)注的是背后的布局。

福特投入約20億美元改造肯塔基州工廠，打造完整產(chǎn)業(yè)鏈，整套技術(shù)方案全部來自寧德時代的技術(shù)授權(quán)。摩根士丹利稱這是“一個被低估的戰(zhàn)略競爭優(yōu)勢”。

據(jù)測算，產(chǎn)能拉滿后，福特儲能業(yè)務(wù)的息稅前利潤可達5.88億美元，對應(yīng)估值約100億美元，相當(dāng)于其當(dāng)前市值的五分之一。

消息公布后，福特股價大漲13%，創(chuàng)下近六年來最大單日漲幅。

而這家百年車企的儲能大單，只是拉開了汽車行業(yè)全面進軍儲能賽道的序幕。

01

全球車企都在搶儲能這盤棋

如果把時間多年前，你會發(fā)現(xiàn)福特的入局根本不是孤例。

特斯拉，賽道上的老玩家。早在十年前，特斯拉就推出了Powerwall家用儲能產(chǎn)品。2025年，其儲能全年裝機量達46.7GWh，毛利率高達31.4%，約是汽車業(yè)務(wù)的兩倍。

2026年一季度，儲能業(yè)務(wù)單季收入24.08億美元。休斯敦新規(guī)劃的Megapack工廠年產(chǎn)能達到50GWh。全球儲能電芯出貨量中，2026年預(yù)計達到801GWh，而在這片汪洋大海里，特斯拉的位置依然是舉足輕重。

比亞迪，后來者居上。2025年，比亞迪以超60吉瓦時出貨量、13%的全球市占率登頂全球第一，將連續(xù)兩年霸榜的特斯拉擠到了第二。

其早在2008年便切入儲能賽道，走的是技術(shù)復(fù)用路線，直接將刀片電池技術(shù)從汽車移植到儲能產(chǎn)品，形成從電芯到系統(tǒng)的全棧自研能力。

大眾，從電池制造到能源運營，閉環(huán)越搞越大。今年3月，大眾在德國薩爾茨吉特啟用了首個大型儲能設(shè)施Elli PowerCenter，裝機容量20MW/40MWh，直接接入德國國家電網(wǎng)并參與歐洲電力交易所的能源交易。

它的特別之處在于電芯來自集團內(nèi)部電池公司PowerCo，運營由能源子公司Elli負責(zé)，在同一基地實現(xiàn)了電池、儲能、能源交易的閉環(huán)。

大眾首席執(zhí)行官奧利弗·布魯姆直言：“儲能與能源交易是一個具備強勁增長潛力的全新戰(zhàn)略業(yè)務(wù)領(lǐng)域。”

通用汽車，與LG聯(lián)手改造電車工廠轉(zhuǎn)產(chǎn)儲能電池。今年3月，通用與LG能源宣布，合資企業(yè)Ultium Cells將改造田納西州一家原本生產(chǎn)高鎳三元鋰電池的工廠，轉(zhuǎn)為生產(chǎn)磷酸鐵鋰儲能電池，涉及700名員工返崗及7000萬美元投資，2026年第二季度恢復(fù)量產(chǎn)。

寶馬，押注V2H雙向充電，讓電動車成為家庭儲能的移動電池。寶馬與Solarwatt合作推出Vehicle-to-Home（V2H）方案，將新一代iX3和i3車型接入家庭能源管理系統(tǒng)，電動汽車將作為額外的儲能裝置無縫融入光伏系統(tǒng)與家庭負載之間的協(xié)同運行，2026年底在德國、奧地利和荷蘭市場率先落地。

而這場跨界浪潮的參與者還不止于此。蔚來與隆基綠能聯(lián)手打造光儲充換一體化項目，吉利成立寶雞閃聚電池公司，豐田參股的GS Yuasa也在建儲能電池工廠。

大眾、福特、蔚來、吉利等車企接連在儲能領(lǐng)域落子，從建工廠、改產(chǎn)線到布局儲能項目，一場場車企跨界能源領(lǐng)域的爭奪戰(zhàn)正全面打響。

 02

為什么車企突然扎堆？

車企集體轉(zhuǎn)向儲能，并非一時興起，而是市場需求、技術(shù)基礎(chǔ)和盈利壓力等多重力量合力推動的結(jié)果。

推力一，電動車賣不動了。電動車市場增速放緩，已經(jīng)成為一個繞不開的現(xiàn)實。

福特與SK On終止了價值114億美元的合資電池工廠項目，決定為電動汽車業(yè)務(wù)計提195億美元的巨額減值。通用田納西工廠此前因電動汽車銷量放緩進行裁員。大眾將PowerCo旗下薩爾茨吉特電池工廠的年產(chǎn)能規(guī)劃直接砍半。

在北美，已有十家電池工廠因電動車產(chǎn)能過剩啟動改造，其中七家將主要服務(wù)于儲能市場。曾經(jīng)投入數(shù)百億美元建起來的電池產(chǎn)線，一下子變成了燙手山芋。

推力二，儲能市場正迎來歷史上最猛的增長期。與電動車市場的放緩形成鮮明對比的，是儲能市場的狂飆。

據(jù)國金證券預(yù)測，2026年全球儲能新增裝機將達438GWh，同比增長62%，增長動力由過去的單一新能源消納，轉(zhuǎn)變?yōu)椤癆I算力基建+能源轉(zhuǎn)型剛需+電網(wǎng)阻塞”的三重驅(qū)動。

2026年，美國本土預(yù)計新增約24GW公用事業(yè)級儲能裝機，接近2025年15GW紀錄的兩倍。到2035年，全球儲能市場預(yù)計將保持23%的年復(fù)合增長率。

這背后還有一重關(guān)鍵推手就是AI。

數(shù)據(jù)中心對電力的渴求近乎瘋狂，儲能系統(tǒng)從單純的備電演變?yōu)橹鲃庸╇?，成為保障AI基礎(chǔ)設(shè)施穩(wěn)定運行的關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施。

推力三，儲能比賣車賺錢。這是最樸素也最致命的原因。

在電動車價格戰(zhàn)導(dǎo)致行業(yè)利潤率持續(xù)壓縮的背景下，儲能業(yè)務(wù)的高毛利率成為車企無法忽視的吸引力。

特斯拉2025年儲能業(yè)務(wù)毛利率達31.4%，約是汽車業(yè)務(wù)的兩倍，能源業(yè)務(wù)收入已占其總營收的20%。 

特斯拉Megablock產(chǎn)品路演現(xiàn)場

儲能正在從副業(yè)變成比主業(yè)更賺錢的生意。

而車企入局儲能還有一個天然優(yōu)勢，就是技術(shù)高度復(fù)用。

電動車電池與儲能電池在電芯技術(shù)上高度一致，均以磷酸鐵鋰為主，生產(chǎn)工序、設(shè)備參數(shù)基本相同，僅需改造現(xiàn)有產(chǎn)線就能快速切入儲能賽道，無需從零開始重建工廠。

技術(shù)復(fù)用疊加市場爆發(fā)，加上電動車業(yè)務(wù)持續(xù)失血，造電池的產(chǎn)能沒地方用，賣電池的儲能賽道卻在瘋漲，這就是車企扎堆轉(zhuǎn)向儲能的底層邏輯。

03

跨界儲能，難在哪里？車企憑什么贏？

不過，跨界做儲能這碗飯，從來不是誰都能吃的。

過去幾年，各路企業(yè)跨界儲能的失敗案例比比皆是。很多公司只看到儲能市場的火爆就倉促進入，卻低估了這個行業(yè)的門檻。

跨界儲能的折戟者不勝枚舉。諸多知名企業(yè)高調(diào)切入儲能賽道，后因連續(xù)虧損、戰(zhàn)略收縮而關(guān)停儲能板塊。

其中，最多的就是供應(yīng)鏈管控不足是失敗的重要原因，儲能產(chǎn)品的后期運營、安全消防、電力輔助服務(wù)等一系列問題，需要的不是簡單的拼湊能力，而是從0到1的產(chǎn)品設(shè)計經(jīng)驗、長期運營能力和完整的供應(yīng)鏈管理能力。

更不用說，儲能項目的政策變化速度快、投資回收周期長、市場競爭已趨白熱化。

粗略統(tǒng)計顯示，2026年以來全國公開的儲能項目廢標已超數(shù)十個，2025年全年國內(nèi)累計廢止儲能項目上百個，規(guī)模超50GWh以上。

那么問題來了，連知名大企業(yè)都做不成的生意，傳統(tǒng)車企憑什么？

答案是車企有著其他跨界者不具備的獨特優(yōu)勢。

第一，車企是全球最大的電池消費者，擁有無與倫比的采購規(guī)模。

數(shù)十年的大規(guī)模采購經(jīng)歷，讓車企對電池供應(yīng)鏈的把控能力遠超一般的跨界玩家。寧德時代、LG新能源、SK On、比亞迪等這些頂級電池供應(yīng)商都與車企保持著深度合作關(guān)系。

第二，制造商就是天生的量產(chǎn)專家。

儲能系統(tǒng)跟造車一樣，本質(zhì)上是規(guī)?；圃鞓I(yè)。大眾在薩爾茨吉特基地實現(xiàn)的電池、儲能、能源交易閉環(huán)，背后是百年整車制造工藝沉淀下來的供應(yīng)鏈管理能力和生產(chǎn)流程優(yōu)化經(jīng)驗，這不是臨時組隊就能復(fù)制的。

第三，技術(shù)復(fù)用降低跨界門檻。

車企在動力電池領(lǐng)域積累的BMS（電池管理系統(tǒng)）、熱管理、電芯制造等核心技術(shù)，與儲能系統(tǒng)高度共通，具備天然的技術(shù)遷移優(yōu)勢。

比亞迪的刀片電池技術(shù)既用于電動汽車，也用于儲能產(chǎn)品一套技術(shù)解決兩個市場的問題。

第四，車企手握大量無處安放的電池產(chǎn)能。

這可能是最被低估的戰(zhàn)略優(yōu)勢。當(dāng)全球主流車企在電動化高峰時砸下數(shù)百億美元布局電池工廠，卻遭遇電動車銷量不及預(yù)期的尷尬時，這些產(chǎn)能正好可以改造成儲能產(chǎn)線，不需要從零蓋工廠，只需要調(diào)整產(chǎn)品方向。

福特就是最典型的案例，將原本為電動皮卡和貨車建設(shè)的高鎳電池產(chǎn)線直接改做磷酸鐵鋰儲能。通用也同樣走這條路，改造田納西電池工廠轉(zhuǎn)產(chǎn)儲能電池。

第五，與領(lǐng)先技術(shù)方深度綁定。

寧德時代給了福特一個快捷方式，儲能市場已經(jīng)進入相對成熟期，完全自研技術(shù)不僅耗時太長，而且耗費巨大。福特明智地選擇了寧德時代的技術(shù)授權(quán)，在保有工廠100%所有權(quán)的同時，獲得了全球最領(lǐng)先的LFP儲能電池技術(shù)。這讓福特能源從成立第一天起就站在了技術(shù)高地之上。

當(dāng)然，車企跨界儲能也并非高枕無憂。

供應(yīng)鏈風(fēng)險不容忽視。中國主導(dǎo)全球磷酸鐵鋰正極材料產(chǎn)能達99%，美國廠商可能難以滿足補貼要求的本土化比例要求。

此外，儲能市場的價格戰(zhàn)并不會因為車企的入局而暫停。寧德時代鈉電池成本已降至0.45元/Wh，中國企業(yè)憑借極致成本優(yōu)勢在全球儲能市場占據(jù)主導(dǎo)地位，車企要想在這一賽道站穩(wěn)腳跟，必須在成本控制上做到極致。

結(jié)尾

儲能賽道的競爭早已進入群雄逐鹿的階段。

福特擁有寧德時代的技術(shù)授權(quán)、20GWh的產(chǎn)能儲備和一張20GWh的訂單，但目前連產(chǎn)品都還沒有下線。特斯拉已經(jīng)跑了十年，特斯拉上海Megapack工廠年產(chǎn)能40GWh，休斯頓新工廠50GWh在建；比亞迪手握最完整的產(chǎn)業(yè)鏈布局，從電芯到系統(tǒng)全線自研；大眾構(gòu)建的是運營能力，不只會造儲能設(shè)備，還能直接做電力交易。 

特斯拉加利福尼亞州拉思羅普超級工廠

對福特們來說，挑戰(zhàn)可能還在后面。

技術(shù)授權(quán)雖然省了研發(fā)的錢，但也意味著核心技術(shù)始終掌握在別人手里；改造的產(chǎn)線雖然省了建廠的資金，但產(chǎn)品投產(chǎn)時間被卡在了2027年，而特斯拉已經(jīng)量產(chǎn)；儲能的市場競爭日趨白熱化，從動力電池的“卷”轉(zhuǎn)移到了儲能的“卷”。

但有一點可以確定，百年造車歷史的積淀給這些老牌車企留下了一筆豐厚的遺產(chǎn)，規(guī)?；圃斓慕?jīng)驗、供應(yīng)鏈管理的深度和對電池技術(shù)的理解。

儲能賽道，正在成為這些“老將”們重新證明自己價值的試驗場。而福特與EDF這20GWh訂單，恰恰是對這種“老將”的試驗起點。

從賣車到賣電，汽車行業(yè)的故事正在被重新書寫。

這一次，結(jié)局會是什么，還遠未可知。